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豚汁模型!

ブログタイトルは滅茶苦茶ですが、とりあえずゆるゆる細々とテツドウモケイをいじりたいなあ、というのが信条の脱力系ブログ(?)です。

2016'07.23.Sat
さてどんどん行きたいと思います。
 休止期間の間に増殖していたもの(もちろん勝手に増えたわけではなく魔法の紙を生け贄にして)としては、まずこれですね。

 東北の赤い電気機関車、ED75が増えました。なぜか2両も。
 八甲田だとか津軽だとかあけぼのだとか、この機関車を使うことのできる列車はすでに所有していたのですが、交流区間も守備範囲にすると、やれ盛岡のキハだ、やれ仙石線の旧国だ、と収拾がつかなくなることは目に見えていましたので、あえて購入していなかったのです。それが少し前の板谷峠フィーバーで完全に崩れ去った格好です。ただの言い訳が通じなくなったとでも言いましょうか(^^;


 手前のライトがついているのが、KATOのED75-1000です。某所のポポンデッタに状態の悪くないものが格安で転がっていたので拾い上げてきた次第。
 1000番台ですから、貨物列車の牽引から特急列車まで何でもござれの万能型です。東北本線を走行するほぼすべての列車を牽いたことがありますから、ウチの所属客車ですと連結相手を選ばないのがいいですね。

 お次はTOMIXから先日発売された基本番台のED75です。基本番台の中でもツララ切りのない初期型をモデルにしており、こちらはごく初期は優等列車にも起用されたものの、700番台が作られると普通列車や貨物列車の牽引に充てられました。

 さて気になるのは両メーカーの比較ですが、大きな差はありませんが個人的にはTOMIXに軍配が上がると思っています。
 やはり機関車は走行性能が大事だと思うわけですが、近年のKATO製品は走り出しがスムーズでなく、ロケットスタートとなってしまう車両も多く、ED75もこれにあたります。スロースピードでも滞りなく走るTOMIXのモーター性能には敵いません。屋根上の機器類も、TOMIXのほうが落ち着いた色合いで個人的には気に入っています。
 TOMIXの欠点もないわけではなく、TOMIXではお馴染みの細かい作業が苦手な人は敬遠してしまう別付けパーツの多さやパンタグラフの壊れやすさ、ヘッドライトの色は実物よりもかなりオレンジが濃く、ここは色味がリアルなKATO製品が優れている点だと思います。

 色々と注文を付けたものの、総じて両メーカーともいい製品を出していると思います。もうあとはメーカーの好みしかないでしょう。
 写真では重連にしていますが、走り出しはTOMIXのほうがいいので、動かないKATOのものに足を取られて空転してしまっている様子。しかしある程度スピードが出てくると、とりあえずは問題なく走ってくれます。勾配やカーブが連続するなどの複雑な条件では走らせていないため詳細はわかりませんが、両メーカーが混在してもとりあえずは問題ないと思います。
 そうそう、我が家では客車や貨車はKATOカプラーが標準装備なのですが、従来ですとTOMIX機に付属している交換用のTNカプラーを小改造してKATOのかもめナックルを入れています。しかし、今回のED75に付属している交換用のカプラーはこの改造ができない構造に変わってしまっています。対処法はないので、おとなしく交換用の別売パーツ(JC61)を買うことにしました。TOMIXとしてはKATOナックルへの改造は見越していないものなので仕方ありませんが、従来品が消える前にJC61はある程度の数を確保しておいた方がいいかもしれません。

 我が家の交流機を並べてみました。これ以上は増えないように祈りたいところですが、ED71あたりが出てきたら、おそらく買ってしまうでしょう。TOMIXは同じようなデザインのED61をすでに製品化していますし、すぐに出てきそうな気がしますよねえ(^^;

 それでは、また近いうちに(^^)ノ


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2016'07.22.Fri
ここのところ更新が止まっていたのは、仕事のためというよりは、この車両の紹介をどうしたらいいかという問題の方が大きかったです。

 こ、この箱は・・・

 しかも中身はすでにコレですw
 455系を買った時の記事であれだけ「キハ58の非冷房が出ない限りHGで灰色のケースは買わない」と豪語していたにも関わらずこのザマです。TOMIXの485-1000、噂にたがわぬ素晴らしい出来です。

 HG製品ならではの丁寧な造形が光る好製品です。別体化されてリアルな造形のクーラー・ベンチレーターや、前面の雰囲気のとらえ方など、485系シリーズ全般に言えることですが、カッコいい模型です。まあ、お財布の中身もそれなりにそれなりに軽くしなければいけないのはご承知の通りですが・・・(^^; 
 485系の1000番台というのは、雪害に悩まされていた東北地方で使用するために、耐寒耐雪装備をてんこもりにした番台で、特に奥羽本線は板谷峠を超えて秋田へ向かう「つばさ」での活躍が特筆されます。この「つばさ」は山形新幹線開通に伴って485系での運転が終了するまで、ほぼ全列車が485系によって運転された列車で、上野口フリークの私が買った先頭車にはもちろん「つばさ」のヘッドマークを取り付けています。
 それなりの投資をしなければならない製品ですが、改善してほしいところがないわけではなく、例えばTOMIX製品にはありがちな、濃い色の塗装にかすれが見られたり、先頭車のTNカプラー化が、かえってオーバースケールでかっこ悪く、この連結器を使う列車はわずか(横軽用の489系を除けば、ゆぅトピア和倉を併結した雷鳥と、583系を併結したシュプールくらいでしょうか)でしたからこの辺はダミーカプラーでもよかったのではないかと思います。

 奥羽本線ということで、奥羽本線の役者たちを並べてみました。気づけばいろいろ揃っていますねえw 以前も言ったことですが、キハ181もかっこいいですね。
 冒頭で紹介の仕方を迷っていたというのは、以前はフル編成を買ったときは撮影もフル編成で行っていたのですが、あれは見た目の割に時間とスペースを取るために、なかなか負担が大きかったのです。
 今回は時間もあまりなかったので、フル編成はケース内だけにとどめました。これからはこういう撮影でいきたいと思います。
 撮影方法を迷っていた間に買ったものも随分あるので、ぼちぼち紹介していきたいと思います。

 それではまた(^^)ノ

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2016'05.31.Tue
お久しぶりです、なんていう枕詞を使わないくらいに更新をしたいと思ってはいるのですが、なかなかうまくいかないものです。
 というわけでお久しぶりです。4月の末に行われた上毛電鉄の大胡車庫でのイベントに行ってきたので、覚書でも書いておこうと思います。

 最近は興味を引く魅力的な電車も少なくなってきたので、撮影目的で出かけることも少なくなりました。というわけで、そろそろ去就が黄信号な車両を出かけついでにちまちまと撮影。


 具体的な発表はまだないですが、両者ともそろそろ何かしらの発表があるでしょう。ちなみに下の115系は、現状では2本しかないサハ組み込み編成のようです。


 さて、上の115系に乗って着いた先は桐生です。そこから上毛電鉄の発着する西桐生に乗り換えるには歩くことになるのですが、これが歩いてものの5分程度。これだけの距離ですから国鉄駅に隣接した立地に出来なかったのかとは思いますが、おそらくかつての繁華街はこちらにあったのでしょう。地方私鉄の駅の立地としてはよくあることです。
 西桐生のプラットホームに入ると、出迎えてくれたのは元京王3000形。2両編成が大変好ましく、この車両が似合うレイアウトを作ってやりたくなります。

 のどかな沿線風景に見惚れつつ電車に揺られ、大胡駅に到着。コンパクトにまとまっていますが、駅員配置駅としての機能は過不足なく整っている姿が何とも好ましい駅です。
 さて、このまま車庫を見に行ってもいいのですが、どうやら目当ての電車が来る時間までそうないようですので、駅の周辺を色々と探索します。
 
 大胡駅は今や貴重になった構内踏切のある駅で、車庫や線路関係の建物も含め、小レイアウトの見本としてはまさにうってつけです。

 おそらく現存はこれともう3台(東武博物館に1台と、花巻市に2台)という雨宮製作所製の電車用台車が側線に無造作に置かれていましたが、いいんでしょうかね? 上毛電鉄が客寄せ保存のためにわざわざ引き取ったものと記憶しますが、隣にある、これも無造作に置いてある東武5700系用の台車とともに、今後の処遇が気になります。

 そうこうしているうちに、お目当ての電車がやってきました。2016年現在で御年88歳という超長寿のデハ101です。このクラスの電車で動けるのは、もはや一畑電鉄(あえてこの名称でw)のデハニ50と琴電の旧型車と、あとはこの電車しか無いのではないでしょうか。そしてこの電車がすごいのは、イベント時や貸切列車のみとはいえ、営業線上で乗車できるということです。邪魔者(失礼!)がおらず自分の走りだけに集中できる動態保存車とは違い、ほかの列車の邪魔にならぬよう、それなりの速度で走らねばならない営業線での運転は大変に貴重で、もはや国内で乗れるのはここだけなのではないでしょうか。
 もちろんここで乗ることもできるのですが、ここでは撮影するだけにとどめ、車庫に向かうことにしました。

 今回訪れた最大の目的は、この車庫をじっくり見学すること。現在所持している鉄コレや、密かに進む大きい模型の購入計画から察するに、これくらいの規模の車庫モジュールが欲しくなることは明確ですので、それらの参考にすべく以前から注目していた車庫なのでした。

 登録有形文化財にも指定されたこの木造車庫、舐めまわすように(^^;)いろいろ見てきました。

 模型の参考になるようにと、カメラのフラッシュを使いまくったためにこの車庫だけでバッテリー1つ使い切ってしまうくらい、膨大な枚数の写真を撮りました。全て掲載するわけにもいかないので、私視点で面白いと思ったものをいくつかご紹介。

 現役ではないようですが、昔ながらのベルトで連動するタイプの旋盤加工室が残されており、見学者は自由に中を見ることができます
 
 加工室のメイン機械である旋盤です。これもベルトで伝えられた動力によって動きます。旋盤は金属のねじ切りや表面削りを行うものですから、車輪の転削などがこの機械室で行われたのでしょうか。

 こんなものも見つけました。おそらく、下にある箱の中にくず鉄を入れて、上にある空気圧で作動するタイプのシリンダーで押し付けて、くず鉄をぺしゃんこにするものと思います。注目すべきはシリンダーの形状で、これ、台車にくっついているブレーキシリンダーではないでしょうか。鉄道の修理工場ならではの再利用品ですね。

 さて、工場設備だけでは飽きてしまいますから、ここからは車両です。こちらは先ほどのデハ101と同形式のデハ104です。デハ101とともに残された旧型車で、デハ101とは違い黄色をまといます。上毛電鉄は1980年代に西武の旧型車に統一されて雑多な旧来からの車両は一掃されるのですが、それまでの車両がまとっていたのがこの黄色です。この2両が残されたのは、かつて三俣駅にあった製油所への貨物輸送があったためで、電気機関車を保有していなかった上毛電鉄は、小回りが利いたデハ100型を貨物輸送用として2両だけ残したのでした。電気機関車を保有しておらず、やむを得ず残したこの2両が、現代では観光資源になるのだから面白いですね。

 先ほど「上毛電鉄は電気機関車を保有していない」と言ったばかりですが、電気機関車の紹介をします。といっても、客寄せ保存目的で東急から譲渡された機関車なので、上毛電鉄とは関係のない車両です。
 1926年に川崎車両で製造されたデキ3021です。上のデハ100型が同じく川崎車両で1928年に製造された車両ですから、同郷の車両が80年の時を超えて出会ったことになりますね。
 川崎車両ではこの車を標準車として各私鉄に売り込みたかったらしく、同型車として山形交通や伊勢電(後に名鉄に買収)の車両があります。もっとも、そのころの主流であったウエスチングハウス製や、ウエスチングハウス製の機関車を国内でコピーした車両ほどには普及しなかったようです。
 実車は長く東急唯一の機関車として主に工場内の入れ替えに活躍していましたが、2009年についに用途を失って解体の運命にあった所を、上毛電鉄に救われる形でこの大胡にやってきました。
 車籍がないので本線運転はできませんが、構内での運転は可能で、イベント時などでは元気に動いているようです。この日も乗車体験などで構内を行ったり来たりしていました。

 この貨車も上毛電鉄とはあまり関係のない貨車です。東武鉄道テ200形テ241です。
 形式が示す「テ」は鉄製有蓋車の印であり、このカテゴリーは湿気を嫌う荷物を運ぶために作られた車両で、主に袋詰めセメントの輸送用として使用されました。葛生など多くの石灰石鉱山を沿線に持っていた東武や、西武鉄道、秩父鉄道、上信電鉄などにゆかりのある貨車で、養蚕で栄えた上毛電鉄にはあまり縁のない車両です。
 やがてセメントの輸送が袋詰めではなく、ホッパ車などで直接運ぶ方法が主流になるとあまり使用されることはなくなり、この車も東武野田線の七光台車庫で工事用兼倉庫として残されていたものでした。
 やがて上記のデキ3021が上毛にやってくる際に一緒にやってきた車両で、電気機関車の相方が欲しかったのでしょうか。いずれにせよ、消えていく運命にあった車両が残されたのは意義があることですね。

 さて、車庫の話はこれくらいにして、いよいよデハ101に乗り込みます。

 大胡駅に滑り込んでくる古老。イベント時のみとはいえ、乗車区間の切符を持ってさえいれば、営業運転ならではの本気の吊りかけサウンドを体験することができるのです。これは本当にすばらしいことです。

 車内の雰囲気も大変に素晴らしい。白熱灯に照らされた木目の麗しい車内に響き渡る吊り掛け電車特有のモーター音と、「パスパスパスパス」という頼りないコンプレッサー音。「タイムスリップしたような」という言葉はよく使われますが、本当に当時そのままで、感動しきりでした。スマホに車内の音も入った動画を撮ったので、いずれYoutubeかどこかにアップしようと思っています。

 デハ101は中央前橋に滑り込みます。この駅も国鉄駅から離れて建設されました。小私鉄らしくこじんまりとしていながらも、地域の私鉄の終端駅としての風格は充分にあり、前から好きな駅でしたが、訪れてみてもっと気に入りました。

 中央前橋は川沿いにある駅なのですが、その川と駅のバランスが絶妙で、大胡駅だけでなくこういう駅もレイアウトに取り入れたくなります。いい駅です。
 折り返しのデハ101に乗ることもありあまり見る時間が取れなかったので、次回は駅目当てで訪れたいところです。そういえば、福島交通の飯坂温泉も川沿いの終端駅として好きな駅で、一度訪れてみたいですね。


 さて、帰りもデハ101に乗って、そのまま西桐生まで行きたいところですが、大胡に入庫してしまうので、やむなく大胡で降りて後続の普通列車に乗り換え、上毛電鉄を後にしました。
 上毛電鉄は以前から伺うチャンスをうかがっていたのですが、予想以上に素晴らしいものでいっぱいで、もっと早くに訪れておくべきでした。また機会があれば行きたいと思います。


 帰宅時も去就が心配される車両を記録しながら、家路につきました。

 ここまでご覧いただきありがとうございました。それではまた(^^)ノ

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2016'04.16.Sat
熊本が大変なことになっているようです。情報が錯綜しており、何が真実かわからない状況なのであれこれと言及しませんが、被災された皆様の無事を願っております。

 さて、影響のない地域ではいつも通りに過ごすことも重要ですので、このブログではいつも通りに記事を進めていきます。
 いつもですとこのような書き出しの場合は模型を買った場合が多いのですが、今回はいつもと毛色の違う記事をお送りします。
 きっかけはツイッターでした。ある日にラックレールの話題になり、ラックレールが廃止になったあとのレールの転用先について興味深い言及がありました。
 ラックレールを用いたアプト式についておさらいしておくと、車両側に取り付けられた歯車(ピニオンと呼びます)と、二本のレールの間に取り付けられたギザギザのレール、これをラックレールと呼ぶのですが、車両側の歯車と線路側のラックレールとをかみ合わせて急こう配を登っていくシステムです。日本では大井川鉄道井川線で採用されているほか、かつての碓氷峠で使用されていました。碓氷峠では、

本線上としては最初の電気機関車として知られるEC40や、

ED40やED42といった電気機関車が使用されていました。お察しのように、現在の碓氷峠では廃止されたシステムで、ラックレールもそれに併せて取り外されたのですが、一部が排水溝のふたや金具など他の用途に転用されて、現在でも見ることができます。横川駅や横川駅の周辺では、いたるところで見ることができますね。

 そして、冒頭のツイッターの話。なんでも、ラックレールの転用先として最遠なのが古河駅なのだそうです。古河といえば宇都宮線の駅ですから、碓氷峠との縁は薄い地です。なぜなんでしょうね? というわけで、用事を済ましがてら見てくることにしました。

 あっさり見つけました。場所は、古河駅南口を出て、右に曲がって線路沿いを行ったところにあるJRバスの事務所の敷地内です。自転車の駐輪場も兼ねているため、簡単に入ることができます。
 確かにこれはラックレールです。どうやら縁石のような使われた方をしているらしく、コンクリートに固定されていました。それならば普通に縁石を置けばいいと思うのですが、ますますわかりません。

 使われている場所も謎です。ラックレールが置かれているのは、バスの詰所の物置か、あるいはごみ集積場といった趣の小屋の前です。それにしてもわかりません。
 現在の古河駅は高架駅ですが、ラックレールが使用されている時代の古河駅は高架駅ではありませんでした。高架駅になったのは1984年で、現在JRバスの詰所も高架の下にありますから、この位置に国鉄バスの施設ができたのもそれ以降ということになります。国土地理院の空中写真で見ても、高架化される前のこの辺りはプラットホームであろうことが推測できます。碓氷峠でアプト式が廃止されたのが1963年ですから、明らかに時代が合いません。碓氷峠のアプト式が廃止されてからずいぶん経った後で設置されたことになるのですが、それにしてもどこから持ってきたもので、何のために設置されたのかも謎のままです。どなたかご存知の方は、教授いただけるとありがたいです。

 それではまた(^^)ノ

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2016'03.30.Wed
以前に西武鉄道の博物館がほしい、というような話をしましたが、京王は最近になって自前で博物館というか、車両展示スペースを作りまして、私のような古い電車が好きな変わり者には嬉しい施設となりました。
 場所は多摩動物公園で、近隣の大学関係者以外にはあまり縁のない場所ですが、随分前のことにはなりますが幸いにして近くに用事ができましたので、これ幸いと覗いてきました。撮ったときは大変に暑い日だったはずですから、なんともはや、という感じです(^^;

 車両展示スペースはこんな感じ。以前は鉄道模型の運転場があった場所なのですが、見事に車両が入っていますね。ちなみに、隣接する資料館もあるのですが、こちらは子供向けの感が強いので割愛します。HOゲージレイアウトもありますが、子どもが動かせるようになっているだけで、一斉に車両が動き出すようなイベントも行われません。この辺りは、今後充実していただきたいな、と思うところですが、多摩動物公園の隣という立地だけに難しいのかもしれません。
 それではさっそく展示車両の紹介へ。

 2400型2410号、1940年製造というには古めかしく、また14mという小さなサイズの電車ですが、当時の京王は路面電車規格で、大型車が入ってくるのは1960年ごろになります。このあたり、当時は帝都電鉄という別会社だった井の頭線では17m車が幅を利かせており、現在とは違う状況が面白いところです。
 1963年の架線電圧の昇圧によって大半の仲間が廃車になった後も、支線で使われていた同車ですが、保安装置の変更がアダとなって廃車になりました。その後は多摩動物公園駅前で保存展示されたのちに若葉台検車区に移り、また多摩動物公園へと戻ってきたわけですから、一種の里帰りですね。
 この小さなかわいい電車、個人的に好きな電車のかなり上位に来る電車で、若葉台時代から見たかったのですが、常設展示されることになり、嬉しさもひとしおです。

 こちらは2010型2015号、2410とは打って変わってカルダン駆動の高性能車です。ここに来なくとも実は銚子電鉄で乗れる(!)のですが、それはまた別の機会に。
 初期高性能車ということで、世代的には小田急2200型や東急5000型などと同時期の製造となりますが、製造両数の少なさゆえか、あまり日の当たらない形式です。先の2410号のような14m車を電装解除してトレーラーとして編成に組み込んでいたことも特筆できますね。
 末期には普通電車専用となりますが、どうやら京王沿線の大学出身の母親が乗ったことがある様子。冷房もないこの電車がホームに滑り込んでくると「ハズレ」だったそうな(笑)

 京王5000型は、もう詳細を説明するのも野暮というほどの名車ですね。
 この電車、事業用車となってから見に行こうと思えば見に行けたのですが、タイミングが合わずに実見できないままでした。幸いにして各地の私鉄で今も動いており、富士急行で実際に載ることができたのはうれしかったですね。

 富士急行ではリバイバル色として、京王電鉄時代の塗装でも活躍しています。置き換えは時間の問題でしょう。

 続いては6000型。こちらは近年まで活躍していたのでお馴染みの方も多いでしょう。私も乗ったことがあります。

 なんとか写せた優等運用の写真から。パンタが切れているというどうしようもない写真ですが、せっかくなのでご笑覧下さい。
 
 こちらは井の頭線用の3000型。こちらも知らない人はいないですよね。長い間活躍しましたが、つい近年、京王線上からは姿を消しました。今は各地の地方私鉄で第二の人生を歩んでいる車両が多くいますね。

 3000型は、待っていれば来る手軽さも相まってよく写しました。最末期にも優等運用によく入り、急行灯を点灯させて最後の頑張りを見せている姿を何度となくカメラに収めましたっけ。今では1000型の天下で、足が向かなくなりましたね。

 京王の博物館、走っている姿を拝めなかった車両たちが多数おり、ありがたい場所です。ほかの電鉄会社もこのような施設を作っていただきたいですね。特に西武、京成、小田急あたりは、見たい電車を車庫に保管していますから、ぜひともお願いしたいところです。
 それではまた(^^)ノ

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